Zkušenosti s kategorií LMP3

Vytrvalostní závody Moravian LM Series jsou asi nejzajímavější na venkovních asfaltových dráhách. Právě tam má kategorie LMP3 řadu předností. Každá finálová jízda totiž trvá až 15 minut a počítá se nájezd kol ze všech finálovek, žádná se neškrtá. Proto mnohem větší roli hraje spolehlivost modelu a minimum jezdeckých chyb. Vůz LMP3 má stabilní jízdní vlastnosti po celou dobu jízdy a pro jezdce je snazší udržet plnou koncentraci. Modely vůbec nejsou pomalé. Nezřídka se stává, že se tato kategorie vyrovná i mnohem výkonnějším modelům LMP2. Jezdci pak občas kroutí hlavami jak je možné, že auto na gumách a s jednadvacítkou motorem se jich na dráze drží jako klíště.

Modely LMP3 potřebují minimum údržby mezi jízdami. Při současné kvalitě pneumatik už nevíme, co je to opravování natržených boků, a už vůbec ne přebrušování a upravování světlé výšky, jako u mechovek. Jezdec tak klidně může startovat ještě v další kategorii, nebo si užít závody ve větší pohodě.

Další výhodou LMP3 je výběr podvozku - nejvhodnější jsou totiž aktuální Formule. Ty jsou už od výrobců navržené pro gumy a mají pro ně uzpůsobenou přední nápravu, a také pružnější konstrukci, než podvozky určené pro mechovky. S jedním modelem se tak může startovat v kategoriích F1 i LMP3, jediný rozdíl je v karosérii. Anebo jinak řečeno – každý, kdo si v uplynulých letech koupil formuli s gumovými koly, může nastoupit na start kteréhokoli závodu atraktivní Moravian LeMans Series s velkou šancí na čelní umístění.

Se synem Honzou jezdíme kategorii LMP3 už dva roky. Honza od začátku používá podvozek Xray X1 ´16 a já po krátkém zkoušení různých alternativ si stavím modely vlastní konstrukce. Za tu dobu jsme vyzkoušeli různou výbavu a nastavení. Ke každému závodu nastupuje syn s osvědčenou konfigurací a já zkouším něco nového.

Formulový podvozek získá díky karosérii LeMans výrazně větší přítlak a tak dobře přenáší výkon povolené motorizace. Model je na dráze stabilnější, zakrytování kol umožňuje těsné souboje bez obav z převrácení a také ochrání přední nápravu při jezdeckých chybách.

Syn používá celou dobu karosérii JConcepts Layla L1. Já jsem střídal Laylu a Montech Toyotu GT One. Layla je ze silnějšího lexanu a má slušnou odolnost. Karosérii je na podvozku X1 možné uchytit na zadních originálních sloupcích pro formulovou karosérii, má na to dokonce vyhrazené plošky. To je nejjednodušší způsob, jak karosérii instalovat. Občas jsme ale sledovali, že při jízdě zadní převis karosérie kmitá. Navíc model nezatáčel tak dobře, jak by si jezdec přál. Zřejmě proto, že se v zatáčce málo přenáší zátěž na vnější kola.

Nám se proto osvědčilo opřít karosérii až na zadní hrazdě za baterkou, těsně před zadními koly (viz. foto). V tomto prostoru je také možné umístit sloupky dál od sebe a karosérie se opírá na vyšších bodech. Model tím celkově získal na gripu a zatáčí líp. Široká zadní hrazda může na modelu zůstat i v kategorii F1, jen se odmontují sloupky.

K lepším jízdním vlastnostem pomáhá i přední nárazník, který přesně kopíruje tvar karosérie a vyplňuje prostor před předními koly. Nárazník je vyrobený 3D tiskem z polykarbonátu, zespodu těsně obepíná karbonové plato a chrání ho před poškozením.

Nárazník i zadní hrazda pro X1 jsou k dispozici u organizátora Moravian LeMans Series.

Během dvou sezón na asfaltu jsme vyzkoušeli pneumatiky od různých výrobců. Jednoznačně nejčastěji jsme používali Ride GR. V některých situacích byly nebo mohly být lepší i jiné gumy, ale protože během finálovek v LeMans Series už není prostor pro experimentování, na teplé trati představovaly GR nejjistější volbu. V sezóně 2019 budou Ride GR jednotnými pneumatikami kategorie LMP3. Vyrovnají se nejen podmínky pro všechny jezdce v LMP3, ale také v kategorii F1 jsou Ride GR nejčastějším obutím. Tak bude model univerzálně využitelný bez dalších investic.

Pneumatiky Ride GR mají dobrou životnost - za sedm závodů jsme na jednom modelu spotřebovali 2,5 páru zadních kol a jeden předních. Zadní si udržují stejný grip než se začne oddělovat běhoun od bočnice, ale i tak se s nimi ještě nechá finálovka dokončit ve svižném tempu. Nové pneumatiky v brusce lehce obrousíme hrubým šmirglpapírem, aby držely hned od začátku. Taky se tím usnadní pronikání mazání do gumy. Mazat začínáme už den před závodem. Výborné je Corally TC-2, rychle penetruje a guma se dřív dostane na teplotu. Při teplotách asfaltu nad 35°C už nemažeme. Mazání vynecháváme taky při finálovkách na prašných nebo jinak nečistých tratích (ze stromů).

Na asfaltu používáme shorty plné výšky 25 mm i hmotnosti ca. 200g. S nižší nebo lehčí baterkou nám model LMP3 hůř zatáčí. Polohu baterky máme vzadu napříč. Pro každé auto používáme 2 kusy a střídáme je, aby po jízdě měla baterie čas na vychladnutí, než jí znovu začneme nabíjet. Na žádné trati jsme za 15 minut jízdy nevyjeli víc, jak 2 700 mAh, a to ani při silném boostování.

Nastavení podvozku Xray X1 jsme měnili minimálně, v podstatě je v základním setupu. Plato, náprava, řízení, difereneciál, pružiny, oleje, atd. - vše z krabice. Geometrii přední nápravy máme nejčastěji 1,5°/6° (příklon/záklon). Pro rychlé a dlouhé tratě jako je Slavkov nebo Svitavy nastavujeme 2°/9°. Boční útlum udržujeme relativně měkký, aby měl jezdec větší jistotu při akceleraci v zatáčce a na výjezdu z ní. Světlou výšku máme minimálně 5 mm, ale například ve Svitavách nebo na Sokolíku nastavujeme ještě o 1 mm větší, aby model neškrtal platem o nerovnosti.

Na podvozcích X1 od ročníku 2017 je nutné odmontovat příčný stabilizátor přední nápravy, protože se pod karosérii Layla nevejde.

Podle pravidel skupiny LMP3 je možné použít buďto motor 17.5 + zeroboost nebo 21.5 s boostem. Obě varianty jsme vyzkoušeli a nezjistili jsme žádné výhody motorizace 17.5. Na delších rovinách je naboostovaná 21.5 minimálně stejně rychlá. V technických pasážích musí jezdec s motorem 17.5 pracovat s plynem opatrněji, riziko smyku je větší.

Na venkovních dráhách tedy používáme jen motory 21.5. Vyzkoušeli jsme tři typy. Nejprve LRP Vector X20 a HobbyKing TrackStar v2. Oba hodně topí. TrackStar umožňuje stáhnout pevné časování na motoru až k nule a tak celé časování řídit regulátorem. Tím se mu zvýší účinnost při akceleraci z nízkých rychlostí a motor produkuje méně tepla. Přesto citelně vadne, jakmile se zahřeje asi na 60-70°C.

Letos jsme pořídili dva kusy Hobbywing XeRun Bandit G2 21.5T. Subjektivně je tenhle motor nejvýkonnější z těch, které máme a snese největší naboostování bez vadnutí. Vlastně jsme ho ještě nedostali přes 70°C. I u něj motoru stahujeme mechanické časování na minimum a řídíme ho na regulaci. Už nepoužíváme nucené chlazení motoru.

Na venkovních dráhách obvykle nastavujeme u Bandita boost 30 až 40° se začátkem při 1 000 ot/min a koncem při 13 000 ot/min. K tomu pak přidáváme turbo 10 až 20°.

Používáme regulátory Hobbywing XeRun XR10 STOCK SPEC (80A). Umožňují nastavovat sílu neutrálové brzdy v širokém rozsahu, upravujeme ji asi jako první parametr na nové dráze. Máme ale jako zálohu i regulátory z Číny, a v LMP3 jsou i tyto plně konkurenceschopné.

Patnáctiminutová jízda se může někomu zdát jako nadměrná zátěž, a proto radši startuje jen v tradičních formátech závodů. Podle naší zkušenosti je to právě naopak – stres a vypětí při pětiminutovém sprintu jsou větší, než když je prostor pro výdrž a taktiku. Jezdec zhruba kolem 8. až 9. minuty přestane vnímat čas a jako hypnotizován vodí auto v pravidelném rytmu po dráze. Plynulost a konzistence se stanou hlavními přednostmi, a asi i proto se na předních místech často umísťují jezdci starších ročníků. Kategorie LMP3 představuje nejsnazší vstup do LeMans Series a její letošní pokračování přinese ještě vyrovnanější šance pro všechny startující.

Pro www.lemans-serie.cz napsal Libor Prchal